Le transport aérien dans le bassin caraïbe

Résumé. Les grandes étapes de l’histoire du transport aérien expliquent la situation actuelle du secteur dans la région. Ce mode de transport dessine aujourd’hui une géographie de l’accessibilité dans la Caraïbe qui se matérialise au travers des réseaux des aéroports de la région. S’esquissent ainsi les traits majeurs et les spécificités de l’organisation du transport aérien régional. (AREC) [1]

Ce thème fut développé, d’abord par Jean-Pierre CHARDON, géographe, Professeur des Universités,  ancien Recteur de l’Académie de Guadeloupe, l’un des premiers à s’être intéressé à la problématique des transports dans la Caraïbe[2] puis, Colette RANELY VERGE-DEPRE (géographe, Maître de conférence à l’UAG) et Patrice ROTH (agrégé de l’université, un des membres fondateurs de l’AREC) qui ont présenté une très intéressante hiérarchie des aéroports de la Caraïbe.

 

L’histoire aérienne dans la Caraïbe (JP CHARDON)

Contrairement à ce qui a constitué sa matrice, cette région est devenue peu maritime, les déplacements, par la mer et le long des fleuves en pirogues à l’époque des peuples caraïbes, étaient fréquents. Ils ont été depuis lors atténués à cause des rivalités entre grandes puissances européennes pour la maîtrise de la zone. En effet, avec la colonisation, tout va s’effondrer, les relations avec les métropoles européennes détermineront des zones d’influence qui vont figer les déplacements. L’espace maritime devient dès lors un glacis militaire, contrôlé et interdit. Le marron, par exemple, n’a plus la mer comme échappatoire, il va vers la montagne ou la forêt, il n’a pas le choix.

Au XIXème siècle, malgré les progrès des transports, le bateau à vapeur, il n’y a eu rien de significatif pour la Caraïbe.

Au XXème siècle, les évolutions sont spectaculaires, on ne se déplace quasiment pas en bateau. L’avion, au départ en grande partie l’hydravion, est utilisé tôt. Quatre grandes périodes peuvent être distinguées.

Dans l’Entre-deux-guerres, c’est la mainmise de la compagnie américaine, PANAM [3], la première compagnie à proposer une ligne régulière entre La Havane et Key West. Ce réseau va ensuite mailler toute la Caraïbe. Cuba devient un pivot du système aérien de l’époque. La concurrence était faible, si ce n’est avec la KLM, mais à cette période les Européens ne traversaient pas encore l’Atlantique, les moyens techniques ne le permettaient pas encore. PANAM rayonnait dès lors et était ainsi le symbole de la puissance des Etats-Unis (EU).

Après-guerre et jusqu’en 1960, l’avion s’impose, il est plus sûr, plus rapide et les EU consolident leur avantage. Face à une Europe ruinée et détruite par la guerre, ces Américains ont des milliers d’avions démilitarisés disponibles et des pilotes formés en grand nombre et prêts à travailler. Mais, l’Europe progressivement cherche à exister et à rivaliser avec la superpuissance de la zone. En 1946, interviennent les accords des Bermudes, le premier accord bilatéral dans les transports aériens, signés entre les EU et le Royaume-Uni qui possédait de nombreux territoires dans la Caraïbe. Cette première réglementation va ainsi commander pour longtemps l’activité aérienne dans la zone. Il s’agissait d’autorisations réciproques afin d’utiliser les aéroports pour des vols de compagnies nationales. La PANAM poursuivra encore plus son développement et constituera de nombreuses filiales comme La Cubana.

 

Dans les années 1950, les Européens (Français, Britanniques, Espagnols…) arrivent dans la zone car la traversée de l’Atlantique est désormais possible grâce aux progrès de l’aviation. Ils tissent dès lors un réseau local à partir de leurs colonies. Le pivot du système reste Cuba.

 

De 1960 à 1980, l’avion est un outil majeur de la mobilité caribéenne. Dans la période, plusieurs événements interviennent : en 1961, c’est la rupture des EU avec Cuba.  C’est aussi la période pendant laquelle, les métropoles émancipent leurs colonies ou ces dernières s’affranchissent de leur tutelle européenne (départementalisation, indépendances, fédérations…). Dès lors, pour montrer sa récente souveraineté, le réflexe est de créer son propre pavillon (Air Jamaica [4]…).

Pour accompagner le développement du transport aérien, il faut faire de nouveaux aéroports. L’avion à réaction permet une démocratisation de ce mode de transport, de plus en plus accessible, même si les prix des billets restent onéreux. Une double clientèle apparait, celle au départ du Nord (EU et Europe) et celle constituée par les migrants qui vont vers l’Europe ou les EU.

De 1980  à 2010, c’est l’ère de la globalisation et de la dérèglementation. Avec les chocs liés à la forte hausse du prix du pétrole, l’avion devient cher, jusqu’à 30% de plus. Les compagnies les plus riches, surtout basées dans les pays du Nord, achètent de nouveaux appareils moins gourmands en carburant tandis que les plus pauvres s’équipent en fonction de leurs moyens, plus faibles. Cette situation de fait entraine une hiérarchie entre compagnies et donc entre territoires dans la Caraïbe. Les accords des Bermudes avaient permis aux EU d’être les grands bénéficiaires, avec  la déréglementation venue des EU même,  sous la présidence de Jimmy CARTER, ils imposent à de nombreux pays de la zone la possibilité de faire poser les avions étasuniens sinon l’accès à leurs aéroports serait impossible. Ce rapport de force déséquilibré renforcera encore plus la place et l’influence des EU.

Dans cette période de crise, de nombreuses compagnies sont dans une grande difficulté financière, la précarisation gagne partout et beaucoup d’entre elles sont privatisées ou encore il y a des regroupements en alliances (Skyteam avec Air France-KLM…), des absorptions, le développement des compagnies low coast. Nous assistons à une globalisation du monde aérien, les plus grandes compagnies illustrent cette tendance, les plus riches sont aussi en Asie (Singapour Airlines, Emirates…). Le transport aérien est dénationalisé, de grands trusts apparaissent, il y a une montée des pays émergents dans la zone à l’instar des compagnies brésiliennes (Varig, TAM). Les centres de gravité des transports aériens dans la zone connaissent des mutations, l’Amérique latine et centrale pèsent de plus en plus dans les réseaux.

 

La hiérarchie aéroportuaire dans la Caraïbe (C. RANELY VERGE-DEPRE et P. ROTH)

Premier enseignement, Atlanta est le premier aéroport des EU et du monde mais il ne l’est pas dans l’espace Caraïbe. Par ailleurs, presque tous les aéroports de la région coïncident  avec la capitale du territoire concerné, à l’exception par exemple de Punta Cana qui a largement dépassé Santo Domingo grâce aux flux touristiques. Cette activité économique rend très dynamique d’autres espaces dotés d’une plus grande densité d’infrastructures aéroportuaires comme en Colombie, au Mexique à l’instar de la République dominicaine.

LSur le plan méthodologique, le classement proposé des principaux aéroports tient compte du recensement des  liaisons aériennes directes (2010) et par conséquent de leur capacité à être des hubs. La prise en compte du volume de passagers transportés, comme critère, aurait faussé les résultats car les ensembles géographiques les plus peuplés auraient minoré les autres entités territoriales. Quatre grands types de situations se dégagent ainsi.

 

Situation 1 : Les grands hubs historiques du bassin Caraïbe

 Les hubs, en tant que plate-forme d’exploitation aménagées, sont développés à la fin des années 1970, d’abord par les compagnies étatsuniennes. En premier lieu, il y a eu Miami, aéroport  qui devient dès à son ouverture en 1928 avec la PANAM, un nœud aérien de la Caraïbe, un port de base, un pont vers la Caraïbe, en raison de sa position géographique et grâce surtout à l’importance des résidents caribéens en Floride et au tourisme de croisière.

 Les villes desservies à partir de Miami vers la Caraïbe et l’Amérique latine sont au nombre de 134 au total, presque tous les territoires ont des liaisons directes avec ce hub. Miami est donc le principal centre organisateur aérien régional. Avec lui, deux autres plateformes sont à vocation caribéenne : Panamá et San Juan qui complètent ce classement.

 

San Juan est la plus fréquentée de l’arc antillais, elle permet le plus grand nombre de liaisons directes mais en possède peu avec la bordure continentale du continent américain. C’est un hub historique mais il est en déclin car sa fréquentation est en baisse assez conséquente, environ 2,6 millions de passagers en moins en 6 ans. L’aéroport Luis Munoz Marin subit le départ d’American Eagle qui rayonnait en grande partie sur l’arc antillais. Cette compagnie a été concurrencée par les dessertes de compagnies à bas coût (Jet Blue).

 

L’aéroport de Panama, Tecumen, est en forte croissance.  Il rivalise et possède le même nombre de liaisons que San Juan désormais, environ 25, avec un trafic du même ordre, 7/8 millions de passagers. Mais, il s’en distingue si l’on considère la géographie des dessertes. Le hub de Panama donne une priorité au monde hispanophone et propose secondairement quelques sept correspondances avec des îles surtout des grandes Antilles. Depuis environ 8 ans, c’est devenu  un aéroport dynamique. La situation de Tecumen est exceptionnelle, elle profite de l’activité du canal, de sa zone franche, de son district financier (2ème rang de l’Amérique du Sud, après Sao Paulo), ou encore du dynamisme de la compagnie Copa airlines, redevenue nationale, qui est elle aussi en forte croissance.

 

Ce dynamisme a permis l’émergence d’un projet très ambitieux, unique dans la région, baptisé « Aerotropolis », c’est-à-dire une ville centrée sur un aéroport avec des activités connexes  et conçue ainsi dès le départ.

 

http://www.aerotropolis.com

L’idée est de faire des économies grâce à la concentration des activités et des équipements liée à l’infrastructure aéroportuaire. De fait, l’aéroport devient ville[5], il devrait jouer le même rôle et avoir le même impact que le chemin de fer au XIXème siècle et la route au XXème siècle, capables de créer un urbanisme nouveau. Tout, cette fois, serait organisé autour de l’avion.

A Panama, « Panatropolis » est le nom de baptême retenu. Le projet dans sa conception a commencé, le blocage actuel est surtout financier, les promoteurs et les autres acteurs nationaux refusent pour l’instant les investissements étrangers qui sont séduits par les perspectives de développement de ce projet, urbanistique et économique à la fois.

Situation 2 : Des hubs secondaires régionaux performants

 Ils se caractérisent par une très forte prédominance des relations avec les États-Unis, la faiblesse quantitative des liaisons transocéaniques et l’importance des relations régionales. Au niveau intra- régional, on constate que les deux faisceaux, isthmique et insulaire, restent peu connectés entre eux.

Ces six hubs secondaires sont répartis entre les espaces insulaire et continental.

 

L’aéroport Princess Juliana (Sint-Maarteen) est un hub pour les Antilles françaises et hollandaises, il propose une offre équilibrée en direction des EU, du Canada, de l’Europe, et vers d’autres territoires de la zone (au total 1,6 millions de passagers en 2009) ; Port of Spain (2,5 millions de passagers en 2009) est principalement tourné vers l’Amérique du Sud côté Caraïbe, l’offre est déséquilibrée, les liaisons sont lacunaires avec de nombreux territoires ; au niveau insulaire, l’on trouve dans cette catégorie, Antigua qui accueille le siège de la compagnie des petites Antilles, la Liat, dont les actionnaires sont sept Etats de l’AEC [6]. Il a aussi des manques, il n’a pas de liaison avec Cuba et Haïti par exemple, peu avec Amérique latine, sauf avec le Guyana et il est relié à quelques aéroports d’Amérique du Nord.

 

Ceux de la partie continentale sont San José, Guatemala et San Salvador. Ils se ressemblent, ils sont performants et offrent un large éventail de dessertes. Le hub de San José au Costa Rica est très tourné vers les EU, cet aéroport a une seule liaison vers l’Europe (Madrid) et il entretient peu de relations  avec l’archipel des Caraïbes.  Avec ses 200 vols quotidiens,  le dynamisme de la compagnie TACA (Transportes Aaéreos del Continente Americanoa) est réel. Elle a permis de valoriser les hubs de San José et de San Salvador, elle possède un troisième hub à Lima, ce qui lui a donné l’opportunité, stratégiquement de mettre ces trois hubs en synergie.

 

 

 

Situation 3 : De grands aéroports à implication régionale modeste et partielle

Les aéroports des grands États continentaux (États-Unis-caraïbes, Mexique, Venezuela et Colombie) écrasent tous les autres aéroports régionaux par le volume de leurs trafics. Cependant, une fraction seulement de leur activité concerne directement ou indirectement la Caraïbe. Leur activité régionale, toujours minoritaire, est très variable. 

 

C’est le cas de Houston aux EU qui propose le plus grand nombre de liaisons vers le Mexique en raison de la demande de l’importante communauté mexicaine qui vit dans le Sud et l’Ouest du pays. Plusieurs capitales d'Amérique centrale et celles des grands États de l'Amérique du Sud versant Caraïbe (Bogotá, Caracas), sont aussi reliées, alors que l'archipel caribéen est délaissé (3 lignes seulement... dont une, bien sûr, vers San Juan).

 

Dallas, avec « seulement » 16 liaisons vers les pays de l'AEC, apparaît cependant nettement moins impliqué dans la région Caraïbe que celui de Houston. On y retrouve, pour les mêmes raisons, mais à un moindre degré que Houston, l'orientation privilégiée vers le Mexique (10 lignes). Les autres directions sont secondaires : Grandes Antilles et pays de l'isthme (3 lignes chacun), et aucune liaison vers l'Amérique du Sud ou les Petites Antilles. Dallas joue assez fortement la carte touristique comme en attestent les lignes vers les grandes stations du Mexique (Cancún, Cozumel, Acapulco), des Bahamas (Nassau) et de la Jamaïque (Montégo Bay)

 

Les trois pays les plus peuplés et les plus puissants économiquement dans l’AEC possèdent sans surprise les trafics aéroportuaires les plus importants. Ils ont beaucoup de similitudes, des relations privilégiées avec les EU et plus généralement avec l’Amérique continentale, une densité de leur réseau intérieur, des liaisons intercontinentales exclusives avec l’Europe, la rareté des dessertes avec l’archipel antillais. Ils n’ont aucune logique de desserte de la Caraïbe, au lieu de jouer un rôle organisateur, au contraire ils renforcent le clivage Est/ouest.

 

Mexico a un réseau relié à 40% aux EU.  L’aéroport Benito Suarès de Mexico est le 2ème d’Amérique latine pour son trafic passager, après San Paulo. Deux lignes récentes ont été ouvertes coté pacifique (Tokyo et Shanghai).  Sinon, l’Europe est une des seules destinations  non américaine. Le réseau intérieur du Mexique montre des relations quasi exclusives avec d’autres villes des EU. L’archipel de la Caraïbe est ignoré, seule existe une liaison avec La Havane. Les relations se font par ailleurs avec le reste de l’Amérique centrale (sauf Belize) et du Sud.

Les aéroports de Caracas (Venezuela) et de Bogotá (Colombie) se singularisent quelque peu par une présence caraïbe moins dérisoire : des liaisons avant tout « de proximité immédiate » avec le Panamá et le Costa Rica dans l'isthme, les Antilles néerlandaises ou Trinidad dans l'archipel. Il s'y ajoute une ou deux liaisons vers les Grandes Antilles et des relations avec le Sud des États-Unis (plus fortes pour Bogotá : 3 lignes vers la seule Floride).

 

Situation 4 : des aéroports secondaires assurant une desserte intra et extra régionale limitée

Ils n’ont pas de rôle organisateur. Managua, Tegucigalpa, Belize présentent des caractéristiques très semblables : un nombre limité de liaisons (entre 6 et 10) et un réseau à double fonction qui assure, d'une part, une desserte de proximité sous-régionale  et d'autre part, les relations avec les États-Unis : Miami, Houston et Atlanta, pour Managua et Tegucigalpa. Belize, que l'histoire et la culture tournent vers le monde anglophone, dispose en outre de lignes vers Dallas, Charlotte et Newark. À partir de ces grands hubs, les flux se redistribuent sur tout le territoire des États-Unis et au-delà. Seule Managua dispose d'une ligne vers l'archipel,  vers San Juan. Il n’y a aucune liaison directe avec l'Europe, pas même avec Madrid.

En République dominicaine, première destination touristique de la Caraïbe, le réseau est équilibré entre les dessertes internes et externes, mais c’est Punta Cana qui enregistre les flux les plus importants en rapport avec la fréquentation touristique de cette partie de cette grande île (charters).

Pour Varadero à Cuba, le même phénomène se produit et bénéficie à cette station balnéaire. Les flux se font directement entre cet aéroport et les marchés du Nord, Canada et Europe. La Havane est un cas particulier dans la Caraïbe à cause de l’embargo, son désenclavement passe par seulement deux lignes en direction des EU, Miami et New York. La desserte directe de l'Europe est la plus dense et la plus diversifiée du bassin, couvrant six pays (Russie, Italie, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne, France, Pays-Bas).

 Par ailleurs, dans les Petites Antilles, les aéroports ont pour la plupart un réseau exclusivement  régional. Dans ce groupe figurent de petites îles antillaises, telles Grenade, Saint-Vincent, la Dominique, qui n'ont qu'une desserte régionale et partielle. Celle-ci se limite, en effet, aux îles voisines, seule Grenade est reliée à Miami. Faute d'attractivité économique et touristique et, parfois, d'infrastructures suffisantes (pistes trop courtes pour accueillir les gros porteurs), elles sont tributaires des hubs voisins pour les relations extra régionales.

En bas de cette hiérarchie, d'autres territoires sont dans une situation de dépendance encore plus élevée : c'est le cas d'Anguilla, de Montserrat ou des îles secondaires d'entités archipélagiques (Tobago, Barbuda, Nevis, Saba, Marie-Galante, etc.) qui n'ont souvent qu'une desserte de proximité avec l'île principale ; dans certains cas, l'avion est même remplacé par des navettes maritimes, moins onéreuses à l'exploitation sur des distances souvent très courtes. L'absence de dessertes aériennes est donc souvent synonyme de marginalisation pour ces territoires en situation de périphérie.

Les trois Guyane sont des cas particuliers : elles sont reliées à seulement 3 à 5 destinations, elles sont marginalisées au sein de leur espace régional, les liens historiques et politiques sont faibles parfois conflictuels avec leurs voisins immédiats, leur économie est atone, leurs poids démographiques modestes et le relief qui bloque les communications terrestres ne font qu’aggraver la situation.  Mais, à la différence du type précédent, elles affichent cependant une liaison avec l'extérieur (États-Unis ou Europe).

Bilan provisoire : on constate des disparités dans l’accessibilité, chaque entité a des relations privilégiées avec un petit ou un grand nombre de territoires (proximité historique, culturelle, économique), l’omniprésence des EU presque partout avec les aéroports de la Caraïbe, des relations très déséquilibrées avec le reste du monde (liaisons transpacifiques et transatlantiques), le trafic quasi nul avec l’Afrique, une coupure Est/ouest entre la bordure insulaire et continentale. Les raisons qui occasionnent les déplacements sont aussi très diverses : touristes, migrants, diasporas, continuité territorial.

Une des solutions qui permettrait de rééquilibrer la géographie des transports dans la Caraïbe serait de repenser l’espace maritime, en proposant des possibilités de se déplacer en bateau, en offrant ainsi  des services performants,  rapides, réguliers, organisés sur des distances courtes en complément à l’avion.  80% échanges mondiaux ne se font-ils pas déjà  actuellement par les voies maritimes ? Il faudrait  pour cela lever le blocage culturel qui est en partie responsable de la non réalisation (encore) de ce projet,  il faut comme l’a dit Jean-Pierre CHARDON, « s’amariner ».

Sources : notes personnelles et Atlas Caraïbe électronique

Pour aller plus loin : se reporter à l’Atlas Caraïbe (http://atlas-caraibe.certic.unicaen.fr) 

 

•  Transport aérien (1997-1999)
• Transport aérien (2007)
• Transport aérien (2010)

Cartes des réseaux aériens de la Caraïbe en 2010

Jean-Pierre BELLANGER